Sytuacja geopolityczna zmienia się z dnia na dzień, a trwający konflikt na bliskim wschodzie wywiera ogromny wpływ na globalną branżę TSL. Polscy importerzy i eksporterzy muszą przygotować się na opóźnienia, odwołane serwisy oraz skokowy wzrost kosztów transportu morskiego i transportu lotniczego.
Eskalacja działań militarnych z przełomu lutego i marca doprowadziła do poważnych zakłóceń na kluczowych węzłach tranzytowych świata. Półwysep Arabski, będący sercem wymiany handlowej między Azją a Europą, mierzy się z zamykaniem przestrzeni powietrznej, blokadami oraz wprowadzaniem gigantycznych dopłat frachtowych. Przeczytaj raport o najważniejszych utrudnieniach.
Transport morski i lotniczy na Bliski Wschód pod presją
Sektor logistyczny zmuszony jest do omijania zapalnych stref. Dla frachtu morskiego oznacza to faktyczną blokadę Cieśniny Ormuz, przez którą odbywa się tranzyt do głównych portów Zatoki Perskiej.
Z ogromnymi problemami mierzy się fracht lotniczy. Przestrzeń powietrzna jest zablokowana lub mocno ograniczona nad Iranem, Irakiem, Syrią, Kuwejtem, Katarem, Libanem oraz Izraelem. Zamknięcie lotów nad hubami w Zjednoczonych Emiratach Arabskich sprawiło, że operacje cargo są tymczasowo zawieszone na lotniskach w Dubaju (DXB, DWC), Abu Zabi (AUH) i Szardży (SHJ).
Całkowitej blokadzie uległo międzynarodowe lotnisko w Bejrucie (BEY), a główne europejskie linie lotnicze (m.in. LOT, Lufthansa, British Airways) zawiesiły połączenia do Tel Awiwu. Przewoźnicy tacy jak Emirates czy Qatar Airways zmuszeni są do korzystania z lotnisk alternatywnych, takich jak Dżudda czy Rijad. Omijanie stref zagrożenia powoduje również potężne zatłoczenie Korytarza Kaukaskiego i opóźnienia tranzytowe na lotnisku w Baku (Azerbejdżan).
Eksport na Bliski Wschód – restrykcje i zablokowane rynki
Mimo trwającego kryzysu wymiana handlowa nie została całkowicie wstrzymana, choć wymaga teraz wyjątkowej ostrożności. Infrastruktura w niektórych kluczowych państwach regionu nadal funkcjonuje. Porty morskie w ZEA, takie jak Jebel Ali (DP World) czy Khalifa Port, są operacyjne, dlatego eksport do Zjednoczonych Emiratów Arabskich wciąż jest możliwy do zrealizowania. Należy jednak pamiętać, że zawieszanie serwisów przez wielu przewoźników powoduje kumulację statków w jednym czasie, co prowadzi do zatorów na placach składowych.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w państwach bezpośrednio objętych kryzysem lub atakami. Paraliż dotknął wielu kluczowych węzłów:
-
Oman: Port w Duqm został zamknięty w wyniku uszkodzeń po ataku.
-
Kuwejt: Zgłoszono incydent z tankowcem i ogromne zagrożenie dla żeglugi w pobliżu portu Mubarak Al Kabeer.
-
Bahrajn: Operacje w głównym porcie zostały wstrzymane.
-
Liban: Port morki w Bejrucie operuje wyłącznie w trybie awaryjnym, a większość armatorów wstrzymała tam zawinięcia.
-
Izrael: Port w Ejlacie pozostaje całkowicie zamknięty. Z kolei porty śródziemnomorskie (Hajfa i Aszdod) funkcjonują, jednak wprowadzono w nich kategoryczne restrykcje ładunkowe, w tym bezwzględny zakaz obsługi materiałów wybuchowych, gazów łatwopalnych i toksycznych.
Ponadto armatorzy wprowadzili całkowite embargo na transport towarów niebezpiecznych (DG) do większości państw Zatoki Perskiej. Zablokowany został również korytarz lądowy INSTC (przez Azerbejdżan do Iranu).
Rosnące koszty. Dodatki za ryzyko wojenne (WRS)
Każdy zaplanowany transport w ten region wiąże się obecnie z dodatkowymi obciążeniami finansowymi. W odpowiedzi na zagrożenie na akwenach, armatorzy wprowadzili w trybie natychmiastowym dodatek War Risk Surcharge (WRS). Dotyczy on zarówno nowych rezerwacji, jak i ładunków, które nie zostały jeszcze rozładowane.
Poza dodatkami WRS, importerzy i eksporterzy muszą uwzględnić w swoich wycenach wyższe koszty składowania w hubach przeładunkowych, wydłużony czas tranzytu oraz rosnące ceny ubezpieczeń cargo.
Co robimy dla naszych klientów w dobie kryzysu?
Jesteśmy w stałym kontakcie z naszymi agentami w regionie działań wojennych, którzy dostarczają nam regularne raporty, monitorujemy komunikaty od armatorów i linii lotniczych, dzięki czemu możemy reagować i oferować alternatywne rozwiązania tranzytowe w obliczu globalnego kryzysu.
